车企正成为移动出行领域的有力挑战者。
7月22日，由一汽、东风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同投资的移动出行平台T3出行宣布，2019年会进入南京、重庆、武汉、广州、杭州、天津六个城市，2020年则将覆盖绝大多数省会级以上城市。在此之前，T3出行已经在南京进行了一周公测。
T3出行只是车企涉足移动出行领域的一个缩影。科技互联网公司在这场日趋激烈的竞争中也扮演愈发重要的角色。在这背后，我国5G商用牌照的正式发放以及AI、云计算等技术的发展，让行业格局稳固已久的移动出行领域有了新的变局机会。
“牌照不是核心问题”
“在网约车合规运力组织发展上，今年会达到2万台车。到2021年，我们力争会突破30万台。2025年，我们将成为一个百万辆级合规运力的出行公司。”7月22日，T3出行董事、CEO崔大勇对《华夏时报》等媒体记者如是说。他同时表示，网约车牌照只是手段，不是障碍。“牌照不是核心的问题，我们目前还没觉得这是什么障碍。”
据他介绍，T3出行目前主要采用新能源车辆，定位类似于快车。但与出行行业普遍采用的C2C模式不同，采用B2C模式的T3出行除了会在所有新开城市率先组织一部分自营运力外，还会接受上述三大车企出行公司的强加盟，以及地方出租车、客运公司和汽车经销商等B端合规运力加入。
崔大勇透露，T3出行目前投放的自营车辆约有1000台，并会以平均每天200台的速度向上爬升。到今年年底至少有5000台规模。“原则上三大车企的所有车型都在我们重点采购范围之内。”
但网约车运营只是T3出行的“小目标”。崔大勇表示，T3出行三年内会聚焦网约车运营，2021年-2025年则将联合产业链伙伴，在智能充电、维修保养、UBI保险、融资租赁等领域开展业务合作，拓展衍生业务。
T3出行项目已经酝酿了一年时间。2018年7月，上述三家车企正式签署移动出行意向协议书，决定合资组建T3出行服务公司。公开资料显示，T3出行项目总投资为97.6亿元人民币。
工商资料显示，T3出行的运营主体为南京领行科技股份有限公司（后简称领行科技），其大股东为持股90%的南京领行股权投资合伙企业（有限合伙）（后简称领行投资）。上述三家车企在领行投资中各自持有16.39%的股份，但领行投资的大股东是持股17.42%的苏宁投资。此外，腾讯从新出行持有领行投资6.15%的股份，阿里巴巴创业投资管理有限公司则持有领行投资5.12%的股份。
崔大勇、CTO谭天龙和CSO成凯三位高管合计持有领行科技10%的股份。公开资料显示，崔大勇此前曾任一汽轿车销售公司总经理、一汽服务贸易有限公司总经理等职务。
为何切入移动出行战局
在资本投入背后，车企和科技互联网公司都有自己入局移动出行战局的原因。
崔大勇认为，OEM主机厂进入出行领域是战略转型的必然选择。他认为，面对未来尤其无人驾驶趋势，如果不接触到终端客户，不直接提供服务，沦落到后端只沉迷于制造的话，OEM产业会受到很大冲击。他还提到，现在各大车厂欢迎T3平台加入是因为“他们希望车给我后，然后能给他回传数据，因为这些数据他们永远没有，这是他们卖给我车的根本动力。”
事实上，一汽轿车（000800.SZ)、长安汽车（000625.SZ)和东风集团股份（0489.HK）三家上市公司2018年财报均遭遇营收和归属于上市公司股东净利润双双下滑也显示了OEM车厂转型的迫切。中国汽车工业协会统计数据还显示，今年上半年，我国汽车产销量比上年同期分别下降了13.7%和12.4%。
另一方面，科技互联网公司则需要与整车OEM厂商和网约车平台结合，让自己的技术有落地平台和运行场景。崔大勇表示，阿里、腾讯在云服务、互联网流量、地图、支付平台等资源上对T3出行有所支持。此外，华为也是T3出行在车联网方面的合作伙伴。
据《华夏时报》记者了解，与其它出行平台采用手机连接不同，T3出行采用车进行连接。谭天龙表示，用车辆接单确保不会调换车辆。车上的DMS系统则会每60秒对司机进行人脸识别，这样在驾驶过程绝无换人的可能。
“之前网约车烧钱大战的竞争，是谁资本雄厚谁能活到最后。但现在是必须要安全合规。这就是为什么我们要做得这么规范。”崔大勇说。他同时表示，T3出行现在会投入资本到管理和车辆装备上，但成本不会高到无法控制。
艾瑞咨询分析师王乾对《华夏时报》记者表示，B2C模式的前期成本和运营成本的确需要一定规模的资金投入，但这是必经之路。在形成规模后，B2C模式将是企业实现长期盈利最稳定的业务构成。他认为，对司机的安全、收入和工作保障以及乘客的安全和乘坐体验而言，B2C模式也有明显优势。
撬动市场的机会
但移动出行领域的格局一直稳固。
王乾对《华夏时报》记者表示，移动出行领域目前呈现“一超多强”格局，保守估计滴滴占网约车市场整体交易额的80%以上。但他认为巨大的市场体量和中国的地区差异还会给其它企业带来分食市场的机会。
崔大勇也援引第三方数据称，预计2019年移动出行市场规模将会超过3000亿元，未来甚至达到万亿规模。同时，虽然2018年7月份在线平台注册的司机达到3100万，但依然无法满足现在的出行需求。“我认为根本问题出在商业模式上，C2C的平台撮合模式有它先天的天花板。”崔大勇说。他表示撮合模式下3100万司机里真正合规的运营车辆不到1%，此外还有监管难落地，安全无保障等问题。
瞄准未来的新技术是撬动网约车市场格局的机会之一。王乾认为，出行领域应抓住未来的发展趋势，打造以数字化、智能化、电动化为核心的竞争力。事实上，随着今年我国5G商用牌照正式发放，车联网和自动驾驶技术被认为将有重大突破和更大想象空间。而相对自动驾驶技术的遥远，业界认为车联网会在B端率先落地。
发力车联网更早的科技互联网公司已经与OEM车企组成了多个“学习小组”。此前，吉利不仅投资了网约车平台曹操出行，还与百度宣布将在智能网联、智能驾驶等方面进行合作。而宝马除了成立出行服务公司外，今年7月，宝马还与腾讯在中国建立“高性能数据驱动开发平台”。此外，腾讯还与长安汽车在2018年成立了梧桐车联。而阿里则于2015年联合上汽成立斑马智行。
需要提及的是，被认为是C2C模式代表的滴滴也在向B端发力。今年6月滴滴和广汽、腾讯等投资方成立了如祺出行，宣布将在车辆推广及定制化领域、汽车运营领域、无人驾驶领域等方面进行合作。
王乾告诉《华夏时报》记者，移动出行行业本身就存在向传统出租车业务发展的“类出租车”走向以及面向未来、提升交通效率的“共享”走向。基于此，网约车企业的商业模式也基本形成纯平台、平台+运力和纯运力这三种业务类别，并有趋同化。
崔大勇在7月22日对外坦承，B2C模式也有弱点，组织起来会比较慢。但恰恰因为慢才能够保证根本性的安全、合规的运营和用户体验。“移动出行，没有上下半场之分，一场长跑才刚刚开始。”他对《华夏时报》等媒体记者如是说道。